Vitaliy Stieben (dagliese581g) wrote,
Vitaliy Stieben
dagliese581g

Старая Кубань №1 - Железные дороги

Долго думал с чего начать исторические выпуски в целом по Кубани вне городов.
Однако, появление нового яркого проекта расширения Краснодарской инфраструктуры путем использования действующих железнодорожный путей в городе, побудил меня начать выпуски именно с дорожно-транспортной истории.
Видеоверсия выпуска по ссылке - Старая Кубань №1 - История железных дорог
Сам проект называется "Наземка" и с ним можно ознакомиться тут - https://www.yuga.ru/news/408441/
Или в этом видео:

А я тем временем перейду к основной истории - появления железных дорог на Кубани и в Черкесии.
Итак, начало южным железным дорогам было положено еще в 1860-м году, когда на территории будущего Краснодарского края еще вовсю шла кровавая Кавказская война.
Именно в этом году появилась на свет...
СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖД

1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях должно было способствовать торговому и промышленному развитию края. Потребители открытого здесь угля нуждались в том, чтобы сырье доставлялось надежно и быстро. В мае того же года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь месяцев утверждает "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне". 2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш, состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге. В том же году был сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской. На стройке работало около 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд. 29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 70 км вошла в строй. Следом, 7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростова-на-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее 1872 года". Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты его изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, южнее Пятигорска, по долинам рек Кубани, Кумы, Терека.

Мост через Дон

Концессию на сооружение дороги получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на Царскосельской железной дороге. По условиям концессии он брал на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее эксплуатации. Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 533,4 м. Всего построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб. Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 695 км., со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена за три года. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев. В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года дорога была переименована во Владикавказскую.

Привокзальная площадь Ростова

ДОРОГА В НОВОРОССИЙСК
Строительство Новороссийской ветки началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года под руководством инженера путей сообщения Михаила Станиславовича Кербедза. Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах. Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой - 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов. Свод большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и долговечную. Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в присутствии министра путей сообщения К.Н.Посьета, командующего войсками Кавказского военного округа А.М.Дондукова-Корсакова, наказного атамана Кубанского казачьего войска Г.А.Леонова, председателя правления общества Владикавказской железной дороги Р.В.Штейнгеля.

Вокзал в Тихорецке

Отрезок Ростов - Владикавказ, построенный в 1875 году, обладал невысокой пропускной способностью, и потому с ростом объемов перевозок, особенно после пуска Новороссийской линии и выходов к Волге и Каспийскому морю, потребовалась коренная его реконструкция. Деревянные сооружения были заменены каменными, узловые и крупные грузовые станции перестроены с укладкой дополнительных путей. С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска, Владикавказа, Екатеринодара, Армавира. Заметьте как в то время в короткие сроки, вовремя и без чрезмерных затрат строились такие массивные проекты. Кроме того, во время постройки этой дороги заработал основной капитал и стал крупным меценатом видный деятель Екатеринодара черкесского происхождения - Лю Трахов, о котором я рассказывал в одном из постов. В Краснодаре до сих пор виден сохранившийся доныне памятник на могиле умершего в 1892 году инженера Александра Антоновича Жука – директора правления Общества Владикавказской железной дороги, расположенный у железной дороги на виадуке перехода улицы Новороссийской в улицу Суворова в районе Вишняковского рынка. Александр Антонович Жук был не только членом правления Владикавказской железной дороги середины 19-го века, но и талантливым инженером-железнодорожником.

Выгрузка зерна в Новороссийске

ДОРОГА В ТУАПСЕ
Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу 20-го века превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки через Черноморские порты. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире. Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Был забит товарами порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт. В 1897-1898 гг. по поручению Министерства финансов инженер Р.К. фон Гартман провел  исследование побережья Черноморской губернии и Сухумского округа «с целью выяснения целесообразности постройки железной дороги между Новороссийском и Сухумом». В своем докладе он высказался в пользу направления Екатеринодар-Туапсе, отметив трудности постройки на участке Новороссийск -Туапсе - гористая и малонаселенная местность, сложности с рабочей силой. Строительство, по его мнению,  возможно было лишь при условии соединения всей линии Афипская (Екатеринодар)-Туапсе-Сухум-Новосенаки в одно общее предприятие при выдаче правительственных субсидий сроком на 15 лет. Вскоре фон Гартман и действительный статский советник Картавцов подали ходатайство о разрешении им провести изыскания узкоколейной железной дороги вдоль Черноморского побережья. 19 марта 1899 года им было разрешено проводить изыскания от одной из станций Владикавказской железной дороги до Сухума, с ветвью до Майкопа, причем не только для узкоколейки, но и для широкой колеи. После окончания изысканий вопрос был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах, придававшей дороге транзитное значение. В постановлении комиссии определялось, что дорога должна быть ширококолейной и ее необходимо будет продолжить до одной из станций Закавказских железных дорог. На таких условиях Гартман и Ко отказались от продолжения дела. Был еще один проект сооружения дороги, предложенный частными лицами в 1901 году - от ст. Динской до Новосенаки (516 верст) с ветвью к Майкопу, но и он канул в лету.

Мост через р. Индюшка

По докладу министра земледелия и государственных имуществ о необходимости дороги для развития черноморского побережья император Николай II 5 ноября 1900 года предложил обсудить вопрос в особом совещании. Выгоды сооружения новой дороги были очевидны: она позволяла сократить транзитный путь из центра в Закавказье почти наполовину, давала возможность сооружения еще одного крупного порта на черноморском побережье Кавказа и развития значительного курортного района. Но из-за сложности проекта и огромных затрат, требовавшихся на его осуществление, правительство само не могло  взяться за сооружение дороги. Выход виделся в передаче сооружения Обществу Владикавказской железной дороги. Такое решение и приняло Особое совещание  21 февраля 1901 года, когда поручило комиссии из представителей министерств финансов, путей сообщения и Государственного контроля выработать по соглашению с ВлкЖД подробные условия осуществления дороги и общее направление. Дорога должна была захватывать хотя бы часть зерновых районов Кубанской области, иметь сообщение с Майкопом и обслуживать наиболее важные части черноморского побережья. При этом выдвигалось условие - начать строительство от Екатеринодара или от пункта более восточного через хлебородные районы к морскому побережью через Туапсе, Сочи, Сухум, Очемчири до соединения с Закавказскими железными дорогами. Предполагалось чистую прибыль  получить к концу восьмого года эксплуатации. Право выкупа Владикавказской железной дороги отдалялось  до 1910 года. В итоге, 1 марта 1902 г. представление Министров путей сообщения и финансов утвердил император.

Навагинский туннель
Одной из самых сложных проблем оставался выбор направления новой линии Влкжд. Поскольку считалось, что линия будет начинаться от одной из ее станций, то выбирать предстояло между Кавказской, Армавиром, Екатеринодаром, Васюринской или Динской. Вызывал спор и вопрос о выборе конечного (вернее, промежуточного) пункта на черноморском побережье. В 1902 году Владикавказская дорога создает в Екатеринодаре  управление по сооружению Черноморской дороги, которое занимается изысканиями новой линии. В 1903 году они были завершены и их итоги представлены перед комиссией. Вопрос о сооружении новой дороги непосредственно затрагивал интересы Екатеринодара. Поэтому уже в 1900 году екатеринодарская городская дума активно включилась в обсуждение вопроса, на ее заседании 13 мая 1900 года обсуждался вопрос о необходимости принятия неотложных мер для принятия решения о проведении Черноморской железной дороги через Екатеринодар. Решено было направить соответствующее ходатайство, что и было сделано городским головой, но оно продвигалось весьма медленно и результатов долгое время не имело, что дало инициаторам основание упрекнуть управу в бездействии. Городские власти вновь активизировали свои действия после начала изысканий по сооружению дороги. Городской голова Г.С. Чистяков, с гласными составил докладную записку, которая была напечатана и разослана министрам финансов, земледелия и т.д. В октябре 1902 года Чистяков подал ее и министру путей сообщения Хилкову, когда тот прибыл в Екатеринодар. Ознакомившись с запиской, министр пообещал принять во внимание интересы города. Следует привести аргументы екатеринодарских думцев. Они подчеркивали, что «… проектируемая Черноморская дорога прежде всего будет иметь не местное значение, а общегосударственное, … т.к. она должна иметь на первом плане значение транзитного пути из России в Закавказье и Персию…». Линия же Екатеринодар-Лысогорский перевал-Туапсе позволяет сделать ее более короткой, что значительно сократит общую протяженность магистрали, которая соединит Туапсе с центром России. Предлагалось также соорудить подъездной путь Саратовская-Майкоп-Армавир (Невинномысск). В сумме эти линии позволили бы связать Екатеринодар с богатыми природными ископаемыми, лесом, хлебом и масличным сырьем станицами Лабинской, Родниковской, Чамлыкской и Вознесенской. В свою очередь, Екатеринодар получал возможность вывоза своей продукции практически во все отделы Кубанской области и за ее пределы. Отмечалась также важность дороги для развития Туапсинского порта.

Чистяков Гавриил Степанович, глава Екатеринодара (март 1900 - ноябрь 1907 гг.)
В январе 1903 года дума получила сообщение военного министра о том, что «… в настоящее время Черноморскую линию решено начать от ст. Энем и вести ее на Туапсе, согласно чего Екатеринодару не грозит более опасности остаться в стороне от Черноморской линии». 5 марта 1903 года Комиссия о новых железных дорогах обсуждала вопрос об окончательном выборе направления Черноморской линии. На заседании столкнулись интересы Екатеринодара с одной стороны, Майкопа и Туапсе - с другой. Присутствовавшие на заседании городской голова Майкопа Иванов и староста Туапсе Кривенко поддержали проект Туапсе-Гойтхский перевал-Майкоп-Кавказская. Мнения членов комиссии разделились. Представитель Главноначальствующего на Кавказе князя Голицына генерал Белявский, черноморский губернатор Волков, представители Министерств пути сообщения и финансов высказались за поддержку Екатеринодара. Представители министерств земледелия, государственных имуществ и ряда других - против. За линию Кавказская-Туапсе выступил также представитель Главного управления казачьих войск полковник Агапов. По просьбе Чистякова телеграмму в поддержку Екатеринодара прислал начальник Кубанской области Я.Д. Малама. Поддержал мнение Маламы и князь Голицын. Тем не менее,  на решающем заседании Комиссии большинством голосов было выбрано направление от Армавира. Таким образом, в тот период Черноморская железная дорога планировалась как линия Армавир-Туапсе-Сухум-Новосенаки. Однако, события русско-японской войны и первой русской революции отсрочили воплощение проекта новой дороги в жизнь. Поэтому только в 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. Известными акционерами общества АТЖД были: А. Путилов (директор правления общества), А. фон Дрейер и другие известные люди, а также малоизвестные местные промышленники, вроде А. А. Тарасова, Я. Ф. Николенко. Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги».

ЖД в долине реки Туапсе

Главный участок Армавир - Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская - Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная - Лабинская (32 км, 1917 год).  Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов.  В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать восточный участок в Ставрополь. Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. На некоторых станциях (например, Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Большая строительная стоимость дороги объяснялась трудностями ее сооружения - местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 18 тоннелей (уже в ходе работ в результате дополнительных изысканий их число снизилось до 15). Кроме тог, был построен уникальный тоннель где ветка замыкалась в себя по кругу под Гойтхским перевалом. К работам по сооружению линии Туапсе-Новосенаки Общество приступило 15 июня 1914 года, после утверждения всей необходимой документации. Строительство шло с двух концов - из Туапсе и Новосенаки. По Уставу открытие движение по железной дороге должно было начаться в конце 1917 года. На ходе строительстве практически сразу начали сказываться обстоятельства военного времени, в первую очередь - значительная убыль рабочей силы. Вступление в войну Турции и создание Кавказского фронта еще более осложнило ситуацию. Мобилизованы были многие рабочие, причем самые квалифицированные. Вернулись в Турцию рабочие-турки и турецкоподданные греки, производившие ответственные скальные и тоннельные работы. К марту 1915 года убыль рабочих составила 67%. С первых же дней войны начинаются перебои с доставкой необходимого оборудования, машин, взрывчатых материалов. Уже в конце лета 1914 года стало ясно, что придется вносить корректировки в план работ. Тем не менее, даже в таких сложных условиях сооружение дороги продолжалось. На строительстве применялись многие технические нововведения: железобетонные балочные перекрытия мостов и арочные путепроводы, бетонные и каменные стенки, ограждающие железнодорожное полотно от прибоя морских волн, впервые в России  на разработке скальных грунтов работали 110-тонные экскаваторы, закупленные в Америке на заводе Бьюсайруса и т.д.

Тем не менее, возникли серьезные трудности с доставкой продовольствия для рабочих и необходимых материалов для строительства. В основном она осуществлялась морем, для этого у Общества имелись собственные и арендованные суда. Но из-за активных действий на Черном море вражеских кораблей морские перевозки становились все опаснее. В 1915 - начале 1916 годов были реквизированы часть принадлежавших ей кораблей и автомобилей, а также часть динамита, предназначавшегося для взрывных работ. Цемент вместо новороссийского пришлось использовать туапсинский, худшего качества. Постоянно задерживались поставки металлических изделий. Возникли проблемы с изготовлением стальных ферм на Юзовском заводе. Резко возросли цены на все поставки, что повлекло за собой еще большее удорожание работ. К тому же погода совсем не благоприятствовала быстрому проведению работ, особенно в зимние месяцы. Постоянные дожди и штормы зачастую уничтожали результат долгого и тяжелого труда - подмывались и даже смывались опоры мостов, разрушалось полотно дороги. Зимой 1916-1917 годов кораблям неоднократно приходилось сбрасывать в море грузы, чтобы быстрее укрыться от непогоды в портах. Если по предвоенному плану работ к началу 1916 года должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Не многим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 года Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на Черноморскую дорогу льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества. Летом 1916 года дорога была признана стратегически необходимой,  назначен срок завершения ускоренного строительства - апрель 1917 года. Для обеспечения строительства рабочей силой решено было привлечь военнопленных, железнодорожные батальоны и даже китайцев, нанятых в Харбине. На строительство дороги перебрасывались военнопленные со строительства Мурманской, Московско-Казанской и Армавир-Туапсинской железных дорог. Правда, поступление рабочей силы шло очень медленно. Их число никогда не достигало необходимых 30 тысяч рабочих.  Следует отметить, что даже при таком тяжелейшем положении дел со строительством правление дороги сумело выполнить требование требовавшихся Устава о проведении изысканий железнодорожной линии к северу от Туапсе. Изыскания были проведены по направлениям Туапсе-Новороссийск-Анапа-Керчь, Туапсе-Абинская (Крымская), Туапсе-Екатеринодар и Туапсе-Энем. Кроме того, Черноморская железная дорога получила право на эксплуатацию Мацестинского курорта. Тем самым дорога превращалась в крупное многопрофильное коммерческое предприятие.

Ожидание первого поезда в Сочи
Революционные события 1917 года не могли не сказаться на строительстве, хотя Временным правительством предпринимались определенные попытки для обеспечения успешного хода работ.  Весной 1917 года специальное совещание под председательством товарища министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство Батум-Трапезундской железной дороги, а ее средства передать Черноморской дороге. Нарастание общенационального экономического кризиса привело к тому, что уже в начале лета 1917 года на строительстве иссякли денежные средства. Рабочие постепенно покидали стройку и сроки введения ее в эксплуатацию постоянно отодвигались. К концу 1917 годв работы были почти полностью свернуты из-за отсутствия средств, продолжались только самые необходимые работы. События Октябрьской революции и вспыхнувшая вскоре гражданская война также не могли не повлиять на ход работ. В апреле 1918 года Народный Комиссариат путей сообщения РСФСР обратился в Управление по сооружению дороги с просьбой предоставить план работ на 1918 год, при этом рекомендовалось учитывать «совершенно изменившиеся политические и экономические условия построек». Учесть их уже просто не было времени - вооруженное противостояние разгоралось уже непосредственно на территории Черномории, к тому же началась оккупация Сочи и Туапсе войсками меньшевистской Грузии, которые разграбили дорогу.  Вновь работы на дороге возобновились после занятия Черноморской губернии частями Добровольческой Армии.  14 октября 1919 года было открыто временное движение на перегоне Лоо-Дагомыс-Сочи, т.е. появилась возможность сквозного движения Туапсе-Сочи.
После установления в Черномории Советской власти весной 1920 года строительство дороги на несколько лет приостановилось. Возобновлено оно было в 1923 году, а в 1927 году началось движение на участке Туапсе-Адлер. Полностью же - то есть на всем протяжении от Туапсе до Новосенаки дорога была достроена только в годы Великой Отечественной войны - в 1943-1944 годах. Таким образом, практическое осуществление одного из сложнейших на Кавказе железнодорожных проектов в силу исторических обстоятельств затянулось на двадцать лет. В 1922 году все эти железные дороги были национализированы и объединены в одну - Северо-Кавказскую, но ненадолго: уже в 1925 году магистраль была разделена на Северо-Кавказскую с центром в Орджоникидзе (Владикавказе) и Азово-Черноморскую с центром в Ростове-на-Дону.  Что касается ветки Краснодар-Горячий Ключ-Туапсе -  ещё одну железнодорожную ветку длиной 146 километров смогли провести только в 1979 году.


Tags: Екатеринодар, Краснодарский_край, Кубань, Новороссийск, Ростов, Северо-Кавказская_ЖД, Туапсе, Чистяков, дороги, жд, железные_дороги, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments